- El sector movilidad urbana muestra severas deficiencias que impactan negativamente a la región del Área etropolitana de Guatemala (AMG). El sistema de transporte colectivo es parte integral de estas deficiencias, que muchas veces se dan a notar por los altos niveles de congestionamiento o la alta inseguridad vial.
- La problemática del sector, según el Plan de Movilidad Urbana para el año 2020, es la siguiente: “Ineficiencias, inseguridades y disparidades en el sistema de transporte del AMG causan altos índices de congestionamiento y accidentalidad, así como inequidades sociales que, finalmente, se traducen en una baja competitividad económica, una degradación del medio ambiente y un alto costo social para la región.”1
- En la región metropolitana existe una fuerte centralización de problemas de movilidad, que contrasta enormemente con las condiciones en el interior del país: De todos los vehículos registrados, el 62% está registrado en el Departamento de Guatemala, y durante los últimos años el parque automotor ha sufrido aumentos anuales de 5.6% en promedio.2 Por su parte, se estima que la red vial en la Ciudad de Guatemala ha aumentado únicamente al ritmo del 1.2% anual en los últimos 25 años.3
- El transporte colectivo no es ajeno a la problemática del crecimiento desmesurado del parque vehicular, pues es afectado directamente por los niveles de congestionamiento causados por éste. De hecho, buena parte de los recorridos de buses ya tenían en 1992 secciones con velocidades de operación menores a 4 km/h y se calcula que la velocidad de operación promedio actual de buses es entre 6 y 10 km/h, según la ruta.4
- Aunque sólo el 23% de los viajes realizados en el AMG se realizan en automóvil particular, este modo de transporte ocupa el 76% del espacio disponible de circulación sobre las vías públicas. Por su parte, el transporte colectivo, que es utilizado para realizar el 68% de los viajes dentro del AMG, utiliza únicamente el 22% del espacio de las calles.5 Esto es un fenómeno al que los expertos llaman inequidad modal, pues la mayor cantidad del recurso espacio público es utilizado de manera ineficiente para transportar a la minoría de la población. Para transportar a una persona en automóvil privado se requiere, en promedio, de 100 m2 de espacio vial, mientras que para transportar a la misma persona en un sistema de buses, se requiere de 20 m2.6
- No obstante, el sistema de transporte colectivo actual de la Ciudad de Guatemala presenta varias deficiencias internas, que han sido identificadas por varias fuentes.7 Las deficiencias identificadas muchas veces son consecuencia de un problema y a la vez causa de otro problema, por lo que no pueden verse aisladamente, sino deben comprenderse como un sistema de deficiencias interrelacionadas. Los problemas claves y en común de los distintos documentos pueden resumirse en los siguientes puntos:
- Operación deficitaria, muchas veces relacionada a las fugas no contabilizadas8
- Tarifas politizadas y no relacionadas a los costos reales de operación
- Reducida capacidad económica de empresarios y autoridades para invertir en el
sistema. - Inseguridad vial y ciudadana para los usuarios del transporte colectivo
- Tarifas no integradas entre los distintos prestadores del servicio.
- Organización y administración empresarial inadecuada e ineficiente
- Flota de buses antigua, en mal estado y de baja capacidad
- Altos costos de operación; no se utilizan las ventajas de economías de escala
- Servicio y frecuencias irregulares, particularmente de noche
- Bajas velocidades de operación que implican tiempos de viajes excesivamente
largos. - Servicios no diferenciados entre buses urbanos, extraurbanos cortos (suburbanos) y extraurbanos largos.
- Competencia por el pasaje entre unidades de transporte colectivo
- Altos niveles de contaminación del aire y de ruido
- En esencia, puede decirse que el servicio prestado por el sistema de transporte
colectivo actual es deficiente. Debido a este hecho, existe el siguiente círculo vicioso
cada vez que es necesario ajustar la tarifa: por un lado, la población y las autoridades
sólo están dispuestas a un aumento de tarifa si se mejora el sistema, y por otro, los
operadores sólo están dispuestos a una mejora del sistema si se aumenta la tarifa.
Cualquier propuesta de reestructuración del sistema que pretenda resolver de fondo el
problema debe incluir una estrategia de cómo romper este círculo vicioso. |
- Municipalidad de Guatemala (2002). Plan Guatemala 2020: Sector Movilidad Urbana. Guatemala, n.p.
- Datos para 2004 provenientes del sitio web de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT):
<http://www.sat.gob.gt/estadisticas/prueba/Parque%20vehicular%20por%20Departamento.htm>. El número de vehículos registrados en el país para este año es de 1.2 millones, de los cuales proximadamente 769,000 corresponden a los que circulan en la Región Central. El estudio de 1992 de JICA que estimaba que en el año 2010 irían a haber 1.5 millones de vehículos en el país, lo cual indica que el parque vehicular ha crecido más rápido de lo proyectado. - De los 300 km nuevos de red vial creados entre 1976 y 2001 en el Municipio, sólo una muy baja proporción corresponde a nuevas arterias que interconectan distintas áreas de la ciudad (Calzada Los Próceres, Puente El Naranjo, Calzada La Paz, Calzada Atanasio Tzul, Bulevar del Austriaco, Bulevar Rafael Landívar, Paralela a la San Juan).
- JICA (1992). Estudio de plan maestro para el sistema de transporte urbano en el área metropolitana de
Guatemala. Tokio: JICA; y estimaciones de la Entidad Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito
(EMETRA), basadas en tiempos y longitudes de recorrido (2003). - Los datos de la composición modal provienen del Estudio Origen-Destino realizado en 2001 por la Municipalidad de Guatemala, mientras que la ocupación de Calles es una estimación promedio de ocupación de la vía pública en base a conteos de tránsito, realizado por el Departamento de Planificación y Diseño de la Dirección de Infraestructura de la Municipalidad.
- Monheim, Heiner y Monheim-Dandorfer, Rita (1990). Strassen für alle. Hamburgo: Rasch und Röhring.
- Véase, por ejemplo, el Plan Guatemala 2020: Sector Movilidad Urbana, JICA (1992), y Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR, 1998). La Problemática del Transporte Urbano: Dos estudios de la Comisión Multisectorial del Transporte Urbano Colectivo en el Área Metropolitana de la Ciudad de Guatemala.
Guatemala: Editorial Universitaria. - Distintas fuentes calculan la proporción de fugas entre 25 y 35% por encima de lo que los pilotos dicen
recaudar. |
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